Ford in Frankreich

Ein A-Modell wird Anfang 1904 auf der Automobile Union in Frankreich präsentiert. Schon 1906 warnten französische Journalisten, daß die Welt bald von im Massen gefertigten, billigen amerikanischen Automobilen überflutet werden würde. Im November 1908 tauchte dann das erste T-Modell auf dem Pariser Auto Salon auf. Ford war damals schon der weltweit größte Automobilkonzern. Als erster reagierte Louis Renault: Im April 1911 brach er zu einem Besuch des Ford Werk Highland Park auf und studierte die modernen Fertigungsmethoden. Ein Jahr später unternahm André Citroën eine ähnliche Reise. Henry Ford und sein Sohn Edsel brachen im August 1912 zum Gegenbesuch auf, man besichtigte zuerst das Renault Werk und dann noch zwei kleinere Firmen.

 

Der Pariser Henri Depasse war Frankreichs erster Ford Händler. Ab 1907 kamen zerlegte Ford aus Detroit in Kisten an der Seine an. Schon 1912 verlegte Depasse seine Aktivitäten nach Levallois-Perret, einem Pariser Außenbezirk. Die Anzahl der verkauften Fahrzeuge stieg von 200 im Jahr 1912 auf 676 im letzen Friedensjahr. Größtes Problem waren die unregelmäßigen Lieferungen. Ford ersuchte Depasse nach Bordeaux, dem wichtigsten französisch-amerikanischen Handelshafen umzuziehen. Er mietete daraufhin dort in Fondaudège ein Lagerhaus und noch 1914 wurden 300 Ford Modelle geliefert. Nach Kriegsende waren es schon 3.600, also mehr als die Produktion z.B. von Panhard oder Peugeot.
Am 1. Juni 1916 gründeten Depasse und Ford zusammen die Société des Automobiles Ford mit Sitz in Paris für den Vertrieb in Franreich, Algerien und Tunesien. Die ersten 500 T-Modelle wurden noch in Bordeaux ausschließlich für die französische Armee montiert. Bis 1919 wurden 10.000 T-Modelle an die Truppen und die Regierung geliefert. Im Juli 1919 erwarb Ford ein Gebäude am Place Sainte Croix in Bordeaux, wohin alsbald das Hauptquartier und alle Aktivitäten verlegt wurden. Die Montage beschränkte sich auf das Auspacken und das Anbringen von Kotflügeln und Rädern. Ford war noch zögerlich ein richtiges Werk in Frankreich aufzuziehen, da man zuerst das englische Werk auslasten wollte und zudem noch mit Citroën in Verhandlungen um eine Mitnutzung seiner Fertigung stand.
Nach der Senkung von Einfuhrzöllen im Jahr 1919 kam die Montage in Sainte-Croix in Schwung. Nun wurden auch Motoren, Achsen und andere Kleinteile montiert. Immer noch war aber die Anlieferung ein Problem, die Zahl der gelieferten Kisten schwankte von 10 bis 500 pro Monat. Ab April 1928 wurde die Einfuhr ausländischer Kraftfahrzeuge untersagt, trotz des Einwands seitens Ford, man würde nur eingeführte Teile zu fertigen Autos zusammenbauen.

 

Ford reagierte und investierte in ein neues Werk am Bordeaux Cours Albert Ier. Motoren, Achsen und andere Teile wurde zwar immer noch vormontiert angeliefert, jedoch die Kotflügel mussten nun vor Ort in Form gebracht und lackiert werden. So komplettierte man zwischen 110 und 135 T-Modelle am Tag und insgesamt 2.341 im Jahr 1921, sowie 24.000 1925. Erneut erwarb man neue Flächen im Pariser Umland, diesmal 75.000 qm in Asnières. Dort wurden auf zwei getrennten Fließbänder T-Modelle und Nutzfahrzeuge montiert. Das gesteckte Ziel von 250 Fahrzeugen am Tag konnte jedoch nie erreicht werden, zu Hochzeiten kam man auf knapp 100. Das T-Modell ließ sich in Frankreich trotz des günstigen Preises nicht mehr verkaufen. Es erschien den Franzosen zu altmodisch, untermotorisiert und langsam. Auch die mittelmäßige Verarbeitung wurde bemängelt. Als sich dann noch der Dollar Wechselkurs dramatisch verschlechterte setzte Ford bei jedem verkauften Auto zu. Mit dem Zukauf von einheimischen Teilen und Entlassungen versuchte man die Kosten zu senken.

 

Im April 1929 wurde die Société Anonyme Française gegründet, auch kurz SAF genannt, kontrolliert von Ford of Britain. Das neue AF-Modell mit dem kleinen 2,2 Liter Motor für Europa kostete weniger Steuern und übertraf den lahmen Vorgänger. Die SAF versuchte mehr heimische Teile zu verbauen: Fahrgestell, Achsen, Felgen, Reifen, Vergaser und Beleuchtung (ab 1930 auch Holzteile, Polster und Elektrik).

 

Das kleinere Modell-Y wurde dagegen in Asnières zum Flop. Als höhere Zölle angekündigt wurden füllte Ford noch schnell die Lager, die spätere Abwertung von Dollar und Pfund führte zu katastrophalen Verlusten von 9,5 Millionen Franc. Den Ausweg sah SAF Direktor Dollfus im Oberklasse Segment. Mit einem 21HP Motor wurde der kleine V8 in Frankreich für 35.000 FF angeboten. Ein weiteres Projekt war der "Tracfort". Mitglieder des französischen Ford Aufsichtsrat gründeten eine eigene Firma, die auf dem Pariser Salon 1934 zwei Y-Modelle mit Frontantrieb vorstellte. Nach nur 12 gebauten Prototypen ging dieses Unternehmen in Konkurs. 

 

Eng mit der französischen Ford Geschichte verbunden sind auch die Rennwagen von Charles Montier. Schon 1912 bestritt er mit auf einem Ford-Montier 6CV den französischen Grand-Prix. 1923 erreichte er beim 24 h Rennen von Le Mans zusammen mit seinem Schwager und seinem 2-Liter Ford Montier Special den 14. Gesamtrang. In den Jahren 1925/26 fiel der Montier-Ford leider aus, konnte aber bei Grand-Prix Rennen und Rallyes achtbare Erfolge einfahren.
1930 baute Montier einen Rennwagen auf Ford Modell A Basis, mit dem Erscheinen des neuen Ford V8 Motors setzte er diesen Motor beim belgischen Grand-Prix ein – wohl in der Hoffnung Privatfahrer würden ihm solche Rennwagen abkaufen. Sehr ungewöhnlich war der Montier Spezial aus dem Jahr 1933. Zwei A-Modell Vierzylinder wurden zu einem Reihenachtzylinder gekoppelt, in das Fahrgestell aus dem Jahr 1930 gesetzt und mit einer langgestreckten Monoposto Karosserie überzogen. Bei Straßenrennen war dieser Wagen nie besonders erfolgreich, konnte aber oft bei Bergrennen in der 3-Liter Klasse triumphieren.

 

Im Sommer 1933 begannen Verhandlungen mit dem Elsässer Émile Mathis. Mathis sollte in seinem Werk La Meinau Teile und Motoren fertigen. Im Oktober 1934 gründete man zusammen Matford. Die V8 Motoren und Getriebe kamen nun aus Frankreich, die Karosserien lieferte Chausson.
Jedoch lagen die zwei Werke zu weit auseinander. 1937 reifte die Idee zu einem neuen Werk in Poissy. Nach Vertragsende mit Mathis sollte zum 1. Mai 1940 das erste Auto dieses Werk verlassen. Es kam jedoch zu Streitigkeiten mit Mathis, der sich übervorteilt fühlte. Schlussendlich einigte man sich auf eine Entschädigungszahlung.  Zweiter Teil des Projekts sollte ein neuer Vierzylinder Wagen werden, jedoch nicht der deutsche Taunus. Dollfus und Edsel Ford dachten an einen Typ ähnlich dem Peugeot 202.

 

Doch es gab neue Schwierigkeiten: Ford hatte gerade einen Rüstungsauftrag zur Lieferung von LKW an das Luftfahrtministerium gewonnen. Eine Bestimmung für Rüstungsbetriebe besagte jedoch, daß sie mindestens 40 km von Paris entfernt gelegen sein müssten; Poissy war nur 27 km entfernt. Ford bot ein zweites Gebäude in Bordeaux an, doch plötzlich entschied die französische Armee zu Gunsten von Poissy.
Nach Kriegsausbruch wurde das Werk La Mainau nach Bordeaux evakuiert. Dazu benötigte man 1.000 Eisenbahnwaggons und drei Monate Zeit. Noch bevor Poissy den ersten LKW an die Luftwaffe liefern konnte wurde das halbfertige Werk schon zum Fertigung von Flugmotoren umgebaut. Dolfuss mietete zusätzliche Werkstätten im Zentrum von Poissy an. Völlig überraschend ordnete das Luftfahrtministerium erneut eine Evakuierung von Fordair nach Bordeaux an. Alle Bauarbeiten wurden eingestellt, das Werk leergeräumt und Alles per Bahn verschickt. Viel ging verloren oder wurde erst viel später wiedergefunden. Mit dem rasanten Vorrücken der Wehrmacht stoppte auch Ford USA alle Lieferungen.

 

Am 29. September 1939 ordnete das Luftfahrministerium den Bau eines neuen Frontlenker LKW an. Doch mit Versorgungs-Engpässen, herumstehenden halbfertigen LKW, die in einem Tunnel bei Saint-Cloud untergestellt waren, blieb dies ein unsinniges Unterfangen. Erst mit einer Finanzspritze von 220 Millionen Franc erreichten die Werke in Bordeaux, Asnières und Poissy ihr Produktionsziel von monatlich 1.200 LKW. Doch die Front kam immer näher: Am 3. Juni 1940 bombardierten deutsche Flugzeuge Poissy, es kam jedoch zu keinen größeren Schäden. Am 10. Juni wurde der Befehl zum Rückzug gegeben. Auf Booten, LKW und per Bahn wurde alles, was sich irgendwie demontieren ließ, von Asnières und Poissy nach Bordeaux transportiert.
Dollfus versuchte in die unbesetzte Zone zu gelangen, doch man ließ ihn nicht einreisen. Nach seiner Rückkehr nach Paris waren beide Werke schon unter deutscher Kontrolle. Poissy baute nun LKW für Ford Köln, die ersten LKW aus dem neuen Werk. Man lieferte auch Motoren nach Antwerpen, alles unter der Kontrolle von zwei Organisationen, der französischen COA (Comité d'Organization de l'Automobile) und dem deutschen GBK (General Bevollmächtigte für das Kraftfahrwesen).  Während dieser Zeit kam es auch zu Überlegungen eine Fertigung in Algerien aufzuziehen, so wurde 1941 Ford Afrique SA gegründet und das Hauptquartier der SAF von Vichy nach Oran verlegt. Mit dem Einmarsch der Alliierten in Algerien und Marokko wurden diese Pläne 1942 wieder aufgegeben.

 

Die Wehrmacht bemühte sich um Rationalisierung und Vereinheitlichung. Ab Februar 1943 wurde in Poissy der Bau des eigenen LKW zu Gunsten des Kölner Typs eingestellt. Die Qualität blieb jedoch schlecht. 1942 bombardierte die Royal Air Force viermal das Werk und richtete großen Schaden an. Frau Dollfus, eine gebürtige Engländerin, gratulierte den britischen Piloten zu ihrem Erfolg. Ihr Mann war dagegen bestrebt die Produktion aufrecht zu erhalten um den Deutschen keinen Grund zur Demontage und Deportierung der Mitarbeiter zu geben. 1943 erreichte er die Einstufung als "Speer Betrieb S", was dem Werk bessere Konditionen bei der Material- und Energieversorgung sicherte.

 

Am 26.-28. August 1944 wurde Poissy nach zwei Artilleriegefechten auf dem Werksgelände befreit. Man begann nun für das befreite Frankreich und an die Alliierten zu liefern, einige Arbeitskräfte wurde auch zur Reparatur der Seine Brücken abgestellt. Andere beseitigten die Schäden im Werk, bauten LKW für die französische Armee und reparierten Panzermotoren.

 

Nach Kriegsende versuchte man zunächst Ford Frankreich an einen Mitbewerber abzustoßen, es fand sich jedoch kein geeigneter Interessent. Also konzentrierte man sich wieder auf die für den Wiederaufbau so wichtigen LKW wie den Matford 92 V8, ab 1946 in Ford F472 umbenannt. Doch das Überleben schien noch nicht sicher. Dollfus brachte von seinen Reisen nach Detroit zwei Pläne mit zurück: Den für einen 1941 in den USA entworfenen kleinen PKW und für einen Diesel-LKW.
Der für amerikanische Verhältnisse kleine PKW, Vedette genannt, rangierte in Frankreich im oberen Marktsegment, galt aber mit seinen gegeneinander zu öffnenden Türen als modern. Der V8 Motor war nicht anderes als der alte Matford Motor aus den 30ern. Die zweite Studie mit dem Hercules Diesel sollte den Kraftstoffverbrauch der LKW von 32 Liter auf rund 18l/100km senken.

 

1948 begann man mit dem Bau der Vedette, obwohl noch längst nicht alle Teile aus Poissy kamen und die Konstruktion nicht ausgereift war. So übernahm z.B. Hispano-Suiza Gussteile für die Herkules Motoren, Arbel und Lobstein den Rahmen, Genève die LKW Instrumentenbretter. Von Chausson kamen die blau eingewachsten Karossen der Vedette, leider jedoch in lausiger Qualität und oft durch Streiks nicht regelmäßig. Zudem kam es immer wieder zu Engpässen bei der Zuteilung von Stahl, bei der die einheimischen Hersteller offensichtlich bevorzugt wurden.

 

1949 wurde François Lehideux zum neuen Chef der SAF, wohl als Antwort auf den Misserfolg der Vedette. Hastig flossen ab 1950 etlicher Verbesserungen in den Wagen ein, doch die Qualität der französischen Zulieferteile ließ immer noch zu Wünschen übrig. Doch trotz einer für französische Verhältnisse großzügigen Garantie und einem großen Facelift 1953 war der Ruf der Vedette nicht mehr zu retten.

 

Auch der Hercules Diesel kam 1950 viel zu spät, der Bedarf an neuen LKW war schon gedeckt. 1951 erteilte das Verteidigungsministerium einen Großauftrag über 2.000 LKW mit 6x6 Allradantrieb. Dieses Modell musste jedoch erst noch entwickelt werden. Als Übergangslösung lieferte Poissy 560 normale Benzin-Lastwagen. Doch mit den Sparplänen im Jahr 1952 zog die Regierung ihren Auftrag zurück und kaufte nur ganze zehn LKW. Lehideux feuerte sofort einige hundert Arbeiter.
Ab 1950 kam es  immer wieder zu gewalttätigen Streiks im Werk. Natürlich sah man in Amerika nicht tatenlos zu. Radikale Maßnahmen wurden für SAF angeordnet, doch insgeheim suchte man schon einen Käufer für das Werk. Am 4. Juli 1954 übernahm SIMCA Poissy, zusammen mit dem in USA und Deutschland neu entworfenen Modell Versailles. Zunächst hielt Ford noch 18% der Anteile, stoß diese aber 1958 auch ab.

 

Ein ganz neues Kapitel schlug Ford im Jahre 1972 mit der Übernahme des Baggerfabrikanten Richier auf. Richier war mit den Oleomat-Maschinen der H-Serie besonders in Frankreich bekannt. Ford gliederte die Bagger in das damalige Rad- und Baggerladerprogramm ein. Richier-Bagger wurden ab 1968 auch in Deutschland in DEMAG Verkaufsprogramm angeboten. Es entstanden zahlreiche Typen, von kleinen H8 bis hin zum großen H52. 1983 stieg Ford aus dem Baumaschinengeschäft aus und Richier war kurzzeitig eigenständig. 1984 war endgültig Schluß. Das Werk Charleville aus dem Jahr 1933, das nach der Übernahme von Richier weiter betrieben wurde, gehört heute zu Visteon.Die den nächsten Jahrzehnten blieb für Ford Frankreich nur der Motorsport im 24h Rennen von Le Mans, obwohl der Marktanteil seit der Schließung von Poissy stetig stieg.

 

Ford benötigte dringend ein Automatikgetriebe für den kleinen Fiesta, der auch auf dem US Markt Furore machen sollte. Viele mögliche Standorte wurde in Frankreich untersucht. Am 19. Juni 1973 wurde das neue Werk Autotrans in Bordeaux-Blanquefort von Henry Ford II und Lee Iacocca eingeweiht, drei Jahre später kam ein zweites Werk für größere Automatikgetriebe und Schaltgetriebe hinzu.
1985 begann Bordeaux in Zusammenarbeit mit FIAT und Van Doorne ein stufenloses Getriebe für den Fiesta und den FIAT Uno zu bauen, das sog. CTX erwies sich jedoch als nicht ausgereift und wird von den Kunden nicht angenommen.

 

Im Jahr 2000 übereignete Ford alle europäischen Schaltgetriebe-Werke mit seinen 860 Mitarbeitern in ein neues Jointventure, die GETRAG Ford Transmission GmbH (GFT). Das Werk für Automatikgetriebe wird 2009 verkauft.


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